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La spedizione perduta di Franklin, prima parte
La spedizione perduta di Franklin, seconda parte

Il viaggio, la rotta e la ricerca delle navi

Dopo l’articolo introduttivo sulla Spedizione e il successivo, sulle sorti dell’equipaggio, portiamo a compimento il nostro lungo viaggio fra i ghiacci polari.
Il grande tassello mancante (anzi, due) al completamento della erano le navi. Ovviamente la Erebus e la Terror furono cercate a lungo ma senza ottenere alcun risultato. Gli inuit riferirono di una nave i cui alberi uscivano dall’acqua e dopo che si furono inabissati, probabilmente spezzati dal movimento del pack, sostenevano che quando il ghiaccio si scioglieva, si poteva ancora vedere la sagoma dello scafo sott’acqua, ma questa mezza leggenda non portò ad alcun esito. Facciamo però un piccolo passo indietro.

La HMS Terror bloccata nei ghiacci, disegno di fantasia ma attendibile del cap. George Back. Si notino le micidiali creste di ghiaccio che si innalzano improvvisamente per i movimenti della banchisa

La HMS Erebus e la HMS Terror erano due navi sorelle, quasi identiche, varate rispettivamente nel 1826 e nel 1813. Erano nate come navi militari a tre alberi dalla linea massiccia e decisamente poco filante, bombarde per la precisione, cioè equipaggiate con potenti mortai per colpire postazioni a terra. Erano armi pesanti e per questo le navi avevano un’ossatura estremamente resistente; unico difetto era la loro estrema lentezza. Entrambe avevano già affrontato in coppia viaggi nei mari artici in ragione dei quali avevano subito svariati ammodernamenti e riadattamenti strutturali, ma in occasione di questo, come abbiamo visto, la Royal Society aveva chiesto il meglio sia nella direzione di una maggiore resistenza sia in quella di un migliore confort per l’equipaggio. Ricorderò solo l’intervento più importante, ovvero l’installazione a bordo di caldaie a vapore alimentate a carbone grazie alle quali si otteneva riscaldamento degli ambienti sottocoperta e il funzionamento di un sistema di propulsione a elica. Sappiamo moltissimo della prima parte del viaggio perché la flottiglia era accompagnata da navi di scorta che trasportavano materiale e vettovaglie addizionali da trasferire solo all’ultimo; quando le navi appoggio tornarono in Inghilterra riportarono numerose lettere, disegni e annotazioni, indirizzate a familiari e amici.

Sappiamo, per esempio, che i rapporti tra gli ufficiali in comando non erano semplici e che il comandante Crozier, diversamente da Franklin, aveva un carattere cupo e introverso, poco incline alla socializzazione e inoltre non correva buon sangue tra lui e il Primo Ufficiale della Erebus James Fitzjames, soprattutto perché quest’ultimo era stato incaricato dalla Royal Society di sovrintendere agli aspetti scientifici della missione, qualifica nella quale Crozier, per le esperienze pregresse, si riteneva più competente, soprattutto nel campo nel rilevamento del magnetismo terrestre.

Il 12 luglio 1845 la Berretto Junior, l’ultima nave appoggio rimasta, completato il trasbordo del carico, tornò verso casa; il mattino successivo la Erebus e la Terror, rimaste sole, fecero vela verso il loro ultimo viaggio, dritte sulla rotta nord, nord-ovest.

Come già accennato, l’ultimo incontro in mare fu nella Baia di Baffin, con la baleniera Prince of Wales alle coordinate di latitudine 74,48°N e longitudine 66,13°O. Il comandante fu ospitato a bordo dell’ammiraglia Erebus, dove Sir Franklin gli esternò tutta la sua fiducia nella buona riuscita dell’impresa, vantando le eccezionali scorte della nave, pensate per cinque anni che in caso di necessità con un accorto razionamento potevano arrivare a sette. Crozier tuttavia non era altrettanto ottimista e già molti giorni prima in una lettera all’amico James Ross aveva espresso tutta la sua preoccupazione per il ritardo accumulato già nelle fasi preliminari del viaggio e che poteva risultare fatale per il buon esito dell’impresa: “per colpa di questo ritardo temo che non avremo il tempo di guardarci intorno e decidere con calma, ma prenderemo un granchio tra i ghiacci”.

Il primo grande intoppo fu già nell’inverno del 1845-46, il primo di tre anni particolarmente gelidi, durante i quale il disgelo estivo non ci fu o fu molto parziale. Questo irrigidimento climatico non fu soltanto una prerogativa artica e si registrarono temperature sotto la norma in tutti i continenti almeno fino al 1850. Altrettanto tragica della nostra, e ugualmente vittima del freddo, fu anche un’altra spedizione, la cosiddetta Spedizione Donner, costituita da una carovana di pionieri diretti verso ovest, in California. La parte di loro che aveva tentato una scorciatoia, rivelatasi in realtà estremamente difficoltosa, fu sorpresa da una precoce e violentissima tempesta di neve sulla Sierra Nevada, dove si persero e rimasero bloccati. Per resistere i coloni furono costretti a ricorrere al cannibalismo sui compagni deceduti ma nonostante questo disperato tentativo degli 87 rimasti intrappolati solo 48 riuscirono a sopravvivere fino all’arrivo dei soccorsi e le loro condizioni fisiche e soprattutto psichiche ne rimasero profondamente compromesse.

Tornando a bordo, l’inverno trascorso all’isola di Beechey rese manifesto che la prosecuzione della rotta pianificata nord, nord-ovest era impraticabile: troppo ghiaccio; Franklin allora reputò più saggio virare a sud ma questo comportò l’addentrarsi in un dedalo di canali e isole ancora largamente da esplorare e sappiamo per certo che le carte di navigazione imbarcate erano molto incomplete e da verificare. Questo, complice l’inverno prolungato, sentenziarono la condanna.

Poiché nel 1847 inoltrato ancora non arrivavano notizie, Lady Jane Franklin, la sposa di Sir John, iniziò la sua lunga ed estenuante battaglia perché si iniziassero le ricerche e partissero i soccorsi, interpellando ogni genere di potenziale fonte di aiuto. Altri esperti comandanti sostennero la causa di Lady Franklin, progettando rotte di intercettazione da est e da ovest; addirittura fu chiesta una missione che scendesse lungo il fiume Back’s, e quest’ultima avrebbe potuto essere veramente risolutiva per salvare i superstiti degli equipaggi. Ma l’Ammiragliato non era della stessa opinione e reputava questi allarmi infondati e comunque prematuri e così non se ne fece di niente.

Sappiamo che le navi furono abbandonate per decisione di Crozier il 22 aprile 1848, stando al biglietto ritrovato nel cairn di Victory Point, dov’era annotata la loro posizione a 5 leghe di distanza, circa 24 chilometri, in direzione nord, nord-ovest. È molto probabile, come già descritto, che le navi furono in seguito letteralmente stritolate dalla morsa del ghiaccio, tragica ironia quindi che la forza che le avrebbe distrutte fosse anche l’unica che a quel punto poteva ancora tenerle su. Non solo: è evidente che i movimenti delle correnti e della banchisa le abbia trasportate a lungo, prima di abbandonarle, e quando infine il ghiaccio si sciolse colarono a picco e se perse ogni traccia. Ma nel 2014 accadde un fatto eccezionale!

Il ritrovamento

Un piccola imbarcazione da rilevamento oceanografico di nome Investigator, come una delle navi partite in soccorso di Franklin e altrettanto sfortunata (ma almeno il suo equipaggio fu tratto in salvo), scandagliava i fondali presso la Penisola di Adelaide con un sonar ad alta risoluzione. Nei pressi di un’isoletta, il 2 di settembre 2014 l’operatore al monitor non poté fare a meno di notare la grande sagoma oblunga che gli ultrasuoni di ritorno disegnavano con incredibile chiarezza. Per la HMS Erebus era giunto il momento di tornare dal mondo dei morti.

Immagine sonar della HMS Erebusa
Due incredibili immagini della Erebus a pochi metri di profondità

La nave, in ottimo stato di conservazione, era lì, ad appena 12 metri di profondità, il che ridava corpo al racconto degli inuit secondo il quale gli alberi di un veliero uscivano dall’acqua, prima che venissero spezzati dalle successive gelate. Le equipe scientifiche canadesi, nonostante le ovvie difficoltà metodologiche e climatiche, stanno esplorando il sito da anni e con molta cautela. La parte poppiera dello scafo risulta sfondata e aperta e il ponte di coperta non esiste quasi più, per il resto i ponti inferiori della nave sono ancora molto ben conservati e la struttura integra questo grazie alle acque gelide e a bassissima salinità. Molti reperti sono stati già recuperati e restaurati, primo fra tutti la campana di bordo.

La campana di bordo della HMS Erebus, datata 1845

Quasi due anni esatti dopo, era il 3 settembre del 2016, è accaduto un fatto dalle coincidenze ancor più incredibili. Sul fondale di una piccola insenatura dell’Isola di Re Guglielmo denominata Terror Bay, è stato individuato il relitto sommerso di una seconda nave: nella baia che inconsapevolmente ne portava il nome, anche la HMS Terror riemergeva dall’oblio.

Piatti decorati ancora perfettamente allineati nella piattaia

Il suo stato di conservazione è ancor più sorprendente della sorella e soprattutto c’è grande attesa attorno alle prospettive archeologiche. Molti reperti sono già stati recuperati ma si è levato un gran clamore e molta emozione quando sono stati resi noti dalle autorità canadesi gli esiti delle esplorazioni condotte con un robot all’interno della nave.

A fine agosto 2019 infatti un robot sottomarino teleguidato è sceso dal boccaporto della timoneria all’interno delle cabine dei ponti inferiori, mostrando al mondo immagini incredibili: tutto intatto e lasciato in ordine su mensole e scaffali, le sedie ordinatamente disposte, così come le cassette dei marinai, tutto come se l’equipaggio potesse tornare da un momento all’altro e riprendere la navigazione verso ovest. Ma l’attenzione per questo relitto è destinata a rimanere ancora alta poiché la parte più conservata e protetta è proprio quella dell’alloggio di Crozier: lì c’è ancora la sua scrivania, il suo tavolo da carteggio, il suo letto. La grande speranza è che possa essere ancora lì, da qualche parte, il diario di bordo e gli archeologi, date le condizioni ambientali particolarissime, sono molto fiduciosi in merito alla sua buona conservazione e recuperabilità; non ci vuole molto a comprendere il valore storico e documentario inestimabile che potrebbe celarsi in questo reperto.

Bene, credo di essere giunto alla fine di questa narrazione, molto lunga in effetti, e spero di non avervi annoiato troppo. Io ne sono rimasto veramente affascinato e spero di poter continuare a seguire le ricerche e le nuove scoperte.

Non posso chiudere tuttavia senza un cenno al romanzo scritto da Dan Simmons, The Terror, tradotto anche col titolo La scomparsa dell’Erebus, un libro eccezionale e documentatissimo che aggiunge alla storia un pizzico di soprannaturale e fantastico che, veramente, non guasta né tradisce la fedeltà ai fatti accertati.
Imperdibile anche la minuziosa ricostruzione del saggio di Michael Palin, Il mistero dell’Erebus.
Infine, chi non avesse voglia di sfogliare un libro può godersi la premiata serie TV The Terror, ispirata al romanzo di Simmons; decisamente inquietante ma che riesce decisamente a trasmettere ore di apprensione e angoscia.


2 pensieri riguardo “La Spedizione perduta di Franklin, terza parte

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